Фантастические проекты строительства портов в Арктике (один - в Индиге запланирован 100 лет назад, а реализуется только сейчас)
Уже несколько лет обсуждается необходимость строительства порта в Индиге — это такой заполярный поселок, что находится на берегу реки Индиги в Ненецком автономном округе.
Сама река впадает в Баренцево море и, помимо Печоры и Северной Двины, а далее Оби, является единственной подходящей глубоководной рекой для захода судов, на сотни километров вокруг. Все остальные речки - очень мелкие, зайти в них с осадкой больше полутора метров - практически невозможно.
У проекта много противников, но есть и много сторонников. И, как бы то ни было, Путин уже утвердил стратегию развития Арктической зоны России. В Ненецком автономном округе запланировано развитие проекта строительства глубоководного морского порта Индига и железнодорожной магистрали Сосногорск – Индига, которая будет вести прямо к порту.
Я в вопросах строительства и эксплуатации портов — не эксперт, но если даже судить по моему мореходному опыту (ходили мы по всему побережью НАО и на катамаране, и на тримаране, и на яхте, и в саму Индигу заходили дважды), то если даже идти на небольшой яхте по маршруту от Архангельска (реки Северная Двина) до Нарьян-Мара (реки Печора), то безопасными для захода реками будет разве что Шойна. А после нее — вообще ничего, кроме той самой упомянутой выше Индиги.
Кстати, забавно, что у Шойны тоже сто лет назад планировали делать порт. Был такой проект.
В 30-е годы прошлого века инженер К. Т. Романовский выдвигал проект создания порта южнее мыса Канина в устье рек Шоина или Чижа. Он ошибочно считал, что внешняя часть Белого моря, лежащая севернее его Горла, зимой из-за влияния Гольфстрима никогда не замерзает и лед там не становится даже у берегов.
Конечно, создание незамерзающего порта в этом районе было очень заманчивым, однако оптимистические расчеты автора оказались мало обоснованными и его предложения не получили одобрения.
Кроме того были мысли о создании порта в районе западного входа в Югорский Шар, у поселка Хабарово, где велись изыскания в 1932—1934 годах, и порта в районе Белого Носа. Они также не были реализованы.
И, наконец, в 1932 году были выполнены железнодорожные изыскания по трассе Воркута — Хабарово с вариантом выхода линии на реку Коротаиху.
Однако река эта несудоходна, а ее устье имеет существенные недостатки: подход к нему мелководен, период навигации более чем на месяц меньше, чем в районе Хабарово, где период плавания без ледоколов равен 108 дням.
В общем, мысли обо всех этих портах были оставлены. А теперь, спустя сто лет, опять возникли и остановились именно на Индиге, как самом подходящем варианте.
А вот интересная статья об изысканиях порта у реки Индиги, и также о планах на строительство других портов в Арктике, опубликованная в 60-е годы прошлого века в газете «Летопись Севера», т. IV, М., 1964, С. 77-79.
ИЗЫСКАНИЯ ПОРТА В УСТЬЕ РЕКИ ИНДИГИ
Г. Я. Наливайко
В годы первой мировой войны значительно вырос грузооборот Архангельского торгового порта. Это потребовало удлинить его причальную линию, увеличить глубины как на подходах, так и на акватории и у причалов порта. Вместе с тем суровые зимы и льды Белого моря даже при наличии большого количества ледокольных судов затрудняли плавание, особенно по узкому извилистому фарватеру порта. Все это заставило искать на севере другие места для оборудования портов.
В результате начатых в 1914 году железнодорожных и портовых изысканий был построен порт Мурманск и железнодорожный путь к нему. Удачному выбору места способствовала близость теплого течения Гольфстрим, благодаря которому порт мог работать круглый год.
После Великой Октябрьской социалистической революции вновь возникли проекты строительства путей сообщения из северо-восточных областей Европейской России, Урала и Западной Сибири к открытому морю и оборудования морских портов, там, где эти пути выходят к северному побережью.
В 1918 году Управлением внутренних водных путей были выполнены изыскания на Камско-Печорском водном пути из Печоры в Индигскую губу, где естественные условия были более благоприятны, чем в устье самой Печоры: глубины больше и на подходах, и на акватории, а продолжительность навигации длиннее на 3—4 месяца.
Средства на снаряжение экспедиции для проведения портовых изысканий в устье Индиги и изысканий на водоразделе между Печорой и Индигой были отпущены Верховной коллегией Главвода ВСНХ. В 1918 году начались также и железнодорожные изыскания по трассе Тобольск — Индига. Главвод для работ на месте будущего порта выделил 195 тыс. рублей, а в качестве базы изыскательских партий предоставил ледокол «Иван Сусанин». Изыскатели закончили все подготовительные работы к концу июля 1918 года. Однако выезду изыскателей на место помешало американо-англо-французское вторжение. Только после ликвидации интервенции удалось начать работы в устье Индиги.
В распоряжение экспедиции были переданы парусное судно «Александр», водоизмещением 99 рег.-бр. тонн, бот с 15-сильным нефтяным двигателем и моторная лодка. В состав экспедиции вошли три инженера, четыре техника, 15 рабочих, 5 человек судовой команды. Вместе с нами в плавание отправлялись техник связи для изысканий трассы телефонной линии Несь — Пеша — Индига и специалист-ихтиолог от Северной научно-промысловой экспедиции.
Выйдя из Архангельска 7 августа 1920 года, парусное судно и бот вначале буксировались ледокольным пароходом «Г. Седовым», входившим в состав Сибирской морской экспедиции. Но оба деревянные судна не выдержали быстрого хода ледокольного парохода и, пройдя мыс Керецкий, отдали буксир. Вскоре из-за течи в корпусе бот вынужден был вернуться обратно в Архангельск. Шхуна отстаивалась несколько дней у Трех островов и вышла в бухту Индига только на десятый день. Входной фарватер тогда не имел ограждений, и заход в бухту, а затем и выход из нее после окончания работ оказались довольно трудными. В обоих случаях были использованы паруса.
Хорошим пособием для нас служила карта, составленная в 1903 году гидрографической экспедицией Дриженко. На месте нами были установлены створные знаки, вехи, составлены таблицы полных и малых вод.
Летом 1921 года изыскания были продолжены, на этот раз на двух судах — небольшом пароходе «Чеша» и паруснике «Александр» с мотоботом «Свобода»; все три судна дошли до бухты своим ходом и после работы благополучно вернулись обратно. Правда, пароход «Чеша» в пути получил повреждение корпуса и не смог вести на буксире другие суда.
Зимний режим бухты и условия плавания зимой 1921 года изучались изыскательской партией, которую взял ледокольный пароход «Соловей Будимирович», совершавший рейс в Индигу за оленьим мясом.
Собранные материалы позволили составить проект порта на Индиге с грузооборотом до миллиона тонн. Позднее изыскания продолжались на баре Индигской губы, через который намечалось проложить морской входной канал. На этой трассе велись геологические работы.
В 1923 году экспедиция портовых изысканий открыла в Индигской губе гидрометеорологическую станцию, построила дом для жилья, баню, склад. Наблюдения станции уточнили период навигации, а также позволили составить новый вариант проекта порта на другом берегу устья Индиги, куда была перенесена гидрометеостанция.
Таким образом, появились два варианта Индигского порта. Одновременно был обследован водораздел для составления проекта шлюзованного канала, соединяющего Печору с Индигой.
Изыскания по трассе железнодорожного пути от Тобольска до Индиги еще в 1918 году провела партия инженера Н. И. Маслова. Однако постройка порта в бухте Индиги по многим причинам так и не была начата.
Спустя много лет, во время Великой Отечественной войны 1941—1945 годов и позже, вновь и вновь возникал вопрос о создании порта в устье реки Индиги. Этот проект сопоставлялся с другими, из которых наиболее подходящими представлялись два: создание порта в районе западного входа в Югорский Шар, у поселка Хабарово, где велись изыскания в 1932—1934 годах, и порта в районе Белого Носа.
В 30-е годы инженер К. Т. Романовский выдвигал проект создания порта южнее мыса Канина в устье рек Шоина или Чижа. Он ошибочно считал, что внешняя часть Белого моря, лежащая севернее его Горла, зимой из-за влияния Гольфстрима никогда не замерзает и лед там не становится даже у берегов. Конечно, создание незамерзающего порта в этом районе было очень заманчивым; кстати, и протяженность железнодорожного пути от Свердловска до Канина по сравнению с расстоянием от Свердловска до Ленинграда меньше на 400 километров (2100—1700 км). Однако оптимистические расчеты автора оказались мало обоснованными и его предложения не получили одобрения.
В 1932 году были выполнены железнодорожные изыскания по трассе Воркута — Хабарово с вариантом выхода линии на реку Коротаиху. Однако река эта несудоходна, а ее устье имеет существенные недостатки: подход к нему мелководен, период навигации более чем на месяц меньше, чем в районе Хабарово, где период плавания без ледоколов равен 108 дням.
В 1942 году обследование всего побережья от Канина до Хабарово, выполненное на гидрографическом судне Главсевморпути «Ю. Шокальский», подтвердило, что ни один из ранее намечавшихся пунктов, кроме устья реки Индиги, не заслуживает внимания портостроителей.
В 1947 году после тщательных изысканий было отклонено предложение об устройстве морского порта в устье реки Оби в районах Нового порта и мыса Каменного. Мелководные подходы, наличие на берегах мощного слоя вечной мерзлоты, каменистое дно и другие особенности района делали его неблагоприятным для сооружения порта. На Енисее условия для создания крупного морского порта оказались лучшими, чем на Оби. Наиболее подходящим местом признан район Игарки, для которого и составлен проект, но сроки реализации этого проекта не определены.
События последних лет вновь выдвинули вопрос об оборудовании выхода в океан из Волго-Камского бассейна по Камско-Печорско-Вычегодскому водохранилищу, проектируемому в связи с переброской стока Печоры и Вычегды в Волжский бассейн. Такой выход в океан возможен либо через Печорский лиман, либо к устью реки Индиги, либо по Вычегде через Двину и Белое море.
Отсутствие детальных изысканий не позволяет пока остановиться на каком-либо варианте.
Как бы то ни было, со временем второй выход в Ледовитый океан восточнее Мурманска, безусловно, потребуется. Он, конечно, будет найден в результате тщательных исследований по всему побережью. И среди всех возможных вариантов далеко не последним будет вариант порта в устье реки Индиги.
ЛИТЕРАТУРА
1. Антонов В. Возможность удлинения сроков навигации в низовьях Енисея. «Морской флот», 1961, № 6.
2. А—Ков. Великий Северный путь. «Техника и жизнь», 1934.
3. Егоров А. С. Транспорт Северного края. Современное состояние и перспективы развития. Архангельск, 1933.
4. Наливайко Г. Я., Марютин Т. П. Предварительный отчет о портовых изысканиях в устьях рек Индиги и Пеши, произведенных в 1920—1922 г. — Петроград, 1922.
5. Марютин Т. П. О продолжительности навигации к устью р. Индиги. В кн.: «Материалы второй конференции по изучению производительных сил Северного края». Архангельск, 1933.
6. Романовский К. Т. Порт для Сибири и Севера РСФСР. «Железнодорожное дело», 1930, № 4, 5.
7. Юрьев Б. Н. Устье реки Печоры Портовые изыскания. Архангельск, 1935.
[79]
